Truck  |  Onderzoek  |  Bus 

“Mensenlevens staan op het spel

Wettelijke voorschriften en strenge veiligheidseisen maken van de ontwikkeling van rijhulpsystemen een complex proces. Benjamin Steinmetz en Volker Heim van MAN Truck & Bus beschrijven de evolutie van gedeeltelijk geautomatiseerde systemen naar autonoom rijden.

Welke strategie heeft MAN Truck & Bus wat rijhulpsystemen betreft?

Benjamin Steinmetz: De absolute focus ligt bij ons op de veiligheid en betrouwbaarheid van de systemen. Wat we dus in tegenstelling tot andere spelers niet graag doen, is komen met technische voorstellen en hopen dat de wettelijke basis achteraf wel volgt. En onze klanten moeten een reëel voordeel halen uit de nieuwe systemen, bijvoorbeeld door een lagere verzekeringspremie. Dat vereist allemaal een al even grote hoeveelheid voorbereidend werk.

Volker Heim: Nog een ander voordeel zie ik in het potentieel om in vergelijking met vandaag de duur te verminderen van de tijd die tijdens elke rit actief gereden wordt. Of anders gezegd: als de wettelijk vastgelegde rijtijd bereikt is, zou een voertuig elke dag langer ingezet kunnen worden terwijl men tegelijk de eveneens wettelijk vastgelegde rustperiodes respecteert. Zodra een systeem van Niveau 4 gedurende lange periodes autonoom rijdt zonder dat de chauffeur constant in de gaten moet houden hoe het voertuig zich gedraagt, zal dat duidelijke commerciële voordelen opleveren.

Als we de vergelijking maken met personenwagens, welke technische vereisten zijn dan specifiek voor de toepassing van rijhulpsystemen in bedrijfsvoertuigen?

Steinmetz: De sensoren moeten aanzienlijk robuuster zijn door de langere levensduur en het hogere trillingsniveau van onze voertuigen. Trucks en bussen hebben ook grotere overhangen, en dus zijn meer sensoren nodig. Dat maakt het fusieproces van de sensoren, de combinatie van ingangssignalen die nodig zijn om een volledig beeld te krijgen van de omgeving, complexer. Tot slot gelden er ook specifieke vereisten voor de aansturing van het voertuig: als de systemen te bruusk remmen, zouden bijvoorbeeld passagiers die rechtstaan in een stadsbus zich kunnen verwonden, wat uiteraard absoluut niet kan.

Heim: Plus bij bedrijfsvoertuigen heb je ontelbare varianten van uitrusting, wielbasissen en plaatsen waar apparaten geïnstalleerd worden, zoals brandstof, AdBlue en persluchttanks, hydraulische systemen, enz. Daardoor moet je precies inschatten waar je de sensoren kunt plaatsen of waar de bovengrenzen van prestaties al in gevaar gebracht worden. Bovendien mogen we niet vergeten dat bij zo'n 90% van het transport op de lange afstand er een aanhangwagen is en dat is een bijkomende beïnvloedende variabele die een vlot gestuurde communicatie tussen aanhangwagen en trekker noodzakelijk maakt.

Wat zijn volgens u de grootste uitdagingen bij de ontwikkeling van rijhulpsystemen?

Steinmetz: Naast de war for talent – iedereen heeft goede ontwikkelaars nodig – staat veiligheid bovenaan de lijst. Als een traditionele Duitse OEM in de Duitse engineeringtraditie kunnen we het ons niet veroorloven een half afgewerkt product op de markt te brengen, omdat er mensenlevens op het spel staan.

Hoe probeert u tijdens de ontwikkeling van intelligente rijhulp systemen als bijvoorbeeld noodstopsystemen het risico op onbedoeld inschakelen in complexe verkeerssituaties zo klein mogelijk te maken?

Steinmetz: Het systeem moet leren. Het moet dus waarnemen en daaruit conclusies trekken. Een niet-lerend, 100% respecterend autonoom rijdend voertuig zou bijvoorbeeld altijd vertragen en stoppen voor elke persoon aan de kant van de weg, of zou tegen 10 km/h voortrijden. Dat is ondenkbaar voor druk verkeer in de stad. Het systeem moet dus het onderscheid leren maken tussen verschillende gedragingen en kunnen bepalen of de persoon in kwestie ook echt de weg op wil stappen.

Wie neemt eigenlijk de beslissingen over het wettelijke basiskader voor rijhulpsystemen?

Heim: De Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) in Genève is verantwoordelijk voor het creëren van globale voorschriften voor voertuigen. De lidstaten van de EU, en ook Noorwegen en Zwitserland, hebben zich ertoe verbonden zich aan te passen conform die reglementering. De voorschriften bevatten onder meer definities aangaande de werking van rijhulpsystemen en minimumvereisten ervoor. MAN speelt een rol in de werkgroepen van de VN/ECE als een adviserende ngo. Dat is vaak een lastig proces: het duurde bijna drie jaar om de voorschriften voor het geavanceerde noodstopsysteem voor trucks vast te leggen. Het is belangrijk dat er een goed en langlopend partnership is tussen de sector, de ministeries en de verantwoordelijke autoriteiten. Dat mag niet in gevaar worden gebracht doordat men actie onderneemt gewoon om actie te ondernemen, het alleen wil doen of te snel wil gaan.

Op welke domeinen is het wettelijke kader al van toepassing en waar zijn meer definities nodig?

Heim: Ondertussen komen al meer dan vijf jaar werkgroepen op nationaal en internationaal niveau samen rond geautomatiseerd rijden. In de toekomst zullen er op dat gebied ook verplichte systeemvereisten komen die het gevolg zijn van de herziening van de General Safety Regulation, waarvan in mei een ontwerp gepubliceerd werd. Rijhulpsystemen voor dwarse rijbewegingen gebaseerd op Niveau 2 (waarbij de chauffeur de handen nog op het stuur moet houden en continu in de gaten moet houden hoe het voertuig zich gedraagt) zijn al toegelaten. Systemen als de rijstrookassistent (Lane Departure Warning) maken al deel uit van de verplichte uitrusting van trucks. Visuele, akoestische en/of haptische signalen waarschuwen de chauffeur wanneer die van rijstrook dreigt te veranderen. Een automatische rijstrookassistent kan al goedgekeurd worden, net als een uitwijkassistent. Als er een aanrijding dreigt met voertuigen in de aangrenzende rijstrook, wordt binnen vastgelegde grenzen in dezelfde rijstrook een uitwijkmanoeuvre gestart. Op dit ogenblik wordt in de VN/ECE in Genève een laatste deel van het reglement stuurinrichting herzien. Dat zal geautomatiseerd rijden in de eigen rijstrook gebaseerd op Niveau 3 toelaten: in dat scenario mag de chauffeur de handen van het stuur nemen en bepaalde andere, vastgelegde activiteiten doen.

In kritieke situaties, zoals bij langzaam verkeer of wanneer de rijstrook van het voertuig geblokkeerd wordt, zal de chauffeur gevraagd worden om over te nemen. Als de chauffeur daar niet op ingaat, worden uiteindelijk automatisch de gepaste maatregelen genomen om omstandigheden te creëren waarin de risico's zo beperkt mogelijk zijn. Volledig geautomatiseerd van rijstrook veranderen zal pas goedkeuring krijgen als een nieuw reglement aangenomen wordt. Ik zie dat nog niet binnen de eerste vijf jaar of zo gebeuren.

Het Duitse coalitieakkoord wil rijhulpsystemen voor het afslaan verplicht maken voor trucks en bussen. Het gerucht gaat in Brussel dat dit er vanaf 2022 zit aan te komen. Hoe ziet u die ontwikkeling?

Heim: Op EU-niveau kan een lidstaat niet volledig op zichzelf specifieke vereisten doordrukken. Daarvoor is coördinatie noodzakelijk die beantwoordt aan het wettelijke kader van de EU. De markt kan al oplossingen aanbieden. Ook bij MAN hebben we in ons gamma als optie dergelijke systemen beschikbaar (ook als aftersales) en we krijgen een grote vraag naar systemen waarmee men de zone achter en naast het voertuig in de gaten kan houden.

Benjamin Steinmetz

Vehicle Engineer en Systems Engineer Benjamin Steinmetz is al vijf jaar aan de slag bij MAN Truck & Bus. Als productstrateeg in het bussegment focust hij zich momenteel op de domeinen stadstransport, connectiviteit, automatisering, en daarbij horend rijhulpsystemen.

Volker Heim

Volker Heim ging in 1996 aan de slag bij MAN Testing als gekwalificeerd Vehicle Engineer. Verschillende rollen in de afdelingen chassis- en remontwikkeling van de in München gevestigde onderneming gaven zijn carrière vorm. Momenteel is de expert onder meer verantwoordelijk voor het definiëren van de vereisten voor rem- en rijdynamicasystemen. Heim vertegenwoordigt MAN ook in de VN/ECE- en VDA-commissies die zich focussen op geautomatiseerd rijden, remmen en sturen.