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Des vies sont en jeu

Les réglementations légales et les exigences strictes en matière de sécurité rendent complexe le processus de développement des systèmes d’assistance. Benjamin Steinmetz et Volker Heim de MAN Truck & Bus décrivent la transition des systèmes partiellement automatisés vers la conduite autonome.

Quelle est la stratégie de MAN Truck & Bus à l’égard des systèmes d’assistance ?

Benjamin Steinmetz : Nous accordons une priorité absolue à la sécurité et à la fiabilité des systèmes. Ainsi, contrairement à d’autres acteurs, nous ne proposons pas de solutions techniques en espérant une application rétroactive de la base légale. Et nos clients doivent avoir un avantage réel à utiliser ces nouveaux systèmes, en obtenant par exemple une prime réduite sur leur politique d’assurance. Tout ceci requiert un certain travail en amont.

Volker Heim : Un autre avantage que je vois est le potentiel de réduction du temps consacré à la conduite active au quotidien par rapport à aujourd’hui. C’est-à-dire que lorsque le temps de conduite réglementaire est atteint, un véhicule peut toujours être utilisé pour une durée plus longue chaque jour, puisque les périodes de repos également requises par les réglementations ne seraient pas enfreintes. Un autre avantage commercial important est l’utilisation d’un système de conduite autonome de niveau 4 pour des périodes prolongées, sans que le conducteur n’ait le besoin constant de contrôler le comportement du véhicule.

Quelles exigences techniques spécifiques s’appliquent à l’utilisation des systèmes d’assistance à bord des véhicules utilitaires par rapport aux véhicules particuliers ?

Steinmetz : Les capteurs doivent être bien plus robustes en raison de la durée de vie étendue et des niveaux de vibration accrus de nos véhicules. Les camions et les bus disposent également de porte-à-faux plus longs, qui nécessitent plus de capteurs. Ceci rend le processus de fusion des capteurs, c’est-à-dire la combinaison des informations requises pour obtenir une perspective complète des environnements, plus délicat. Enfin, il existe certaines exigences de contrôle spécifiques aux véhicules : si le système freine trop brusquement, surtout à bord d’un bus urbain, ceci pose un risque de blessure des passagers debout, ce qui est absolument rédhibitoire.

Heim : Aussi, le secteur des véhicules utilitaires compte un grand nombre de permutations d’équipements, d’empattements et d’emplacements des dispositifs, comme les réservoirs de carburant, d’AdBlue et d’air, ou encore l’équipement hydraulique. Il est donc nécessaire d’évaluer précisément le positionnement des capteurs ou de déterminer si les limites supérieures des performances sont déjà compromises. En outre, nous ne devons pas négliger le fait que près de 90 % des véhicules de transport longue distance tractent une remorque, une autre variable qui requiert une communication efficace entre la remorque et l’unité de traction.

Quels sont selon vous les plus gros défis du développement de systèmes d’assistance ?

Steinmetz : Outre la guerre des talents, car nous avons besoin d’excellents développeurs, la sécurité reste la priorité absolue. En tant que fabricant d’équipements d’origine allemand dans la plus pure tradition de l’ingénierie allemande, nous ne pouvons pas nous permettre d’introduire un produit semi-fini sur le marché, car des vies sont en jeu.

Dans le cadre du développement des assistants intelligents, comment tâchez-vous de réduire le risque d’activation accidentelle dans des scénarios de circulation complexes, en ce qui concerne par exemple les systèmes de freinage d’urgence ?

Steinmetz : Le système doit apprendre, et donc faire des observations desquelles il tire des conclusions. Par exemple, un véhicule 100 % autonome non équipé d’un dispositif d’apprentissage ralentirait toujours jusqu'à l’arrêt lorsqu’une personne se trouve au bord de la route, ou bien roulerait à 10 km/h, ce qui est inimaginable dans les situations de circulation urbaine intense. Le système doit donc apprendre à distinguer différents comportements et déterminer si la personne a réellement l’intention de traverser la route.

À qui reviennent les décisions concernant l’approche juridique de base des systèmes d’assistance ?

Heim : La Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), basée à Genève, en Suisse, est responsable de la création des règles mondiales imposées aux véhicules. Les États membres de l’UE, ainsi que la Norvège et la Suisse, se sont engagés à s’adapter à cette législation. Ces règles comprennent des définitions concernant le fonctionnement et les exigences minimales des systèmes d’aide à la conduite. MAN joue un rôle dans les groupes de travail de la CEE-ONU en tant qu’ONG consultative. Ce processus est souvent ardu, comme l’illustre la définition de l’ensemble des règles concernant le système de freinage d’urgence avancé des camions, qui a pris trois ans. Il est important d’établir un bon partenariat à long terme entre l’industrie, les ministères et les autorités responsables : ce processus ne doit pas être compromis par des personnes prenant des décisions non appuyées, agissant seules ou bâclant le travail.

Quels sont les domaines où s’applique d’ores et déjà le cadre légal, et lesquels nécessitent de nouvelles définitions ?

Heim : Des groupes de travail nationaux et internationaux se réunissent depuis plus de cinq ans pour aborder la conduite autonome. À l’avenir, nous aurons des exigences de système obligatoires issues de la révision du règlement relatif à la sécurité générale, dont une ébauche a été publiée en mai dernier. Les systèmes d’assistance pour dynamiques transversales basés sur le niveau 2 (le conducteur doit garder les mains sur le volant et toujours surveiller le comportement du véhicule) sont déjà autorisés. Les systèmes comme l’alerte de franchissement de ligne sont déjà intégrés à l’équipement obligatoire des camions : des signaux visuels, acoustiques et/ou haptiques avertissent le conducteur lorsque le véhicule dévie de sa voie. Un système de protection automatique contre le franchissement de ligne peut déjà être approuvé, tout comme un assistant d’évitement. En cas de risque de collision avec les véhicules de la voie adjacente, une manœuvre d’évitement est activée dans les limites fixes de la même voie. Actuellement, l’une des dernières parties de la réglementation relative à la direction est en cours de révision par la CEE-ONU à Genève.

Ceci permettra la conduite autonome de niveau 3 dans sa propre voie de circulation : dans ce scénario, le conducteur peut retirer les mains du volant et entreprendre d’autres activités définies. Les situations critiques, comme le ralentissement de la circulation ou le blocage de la voie du véhicule, entraîneront une demande de contrôle relayée au conducteur. Si le conducteur n’accepte pas ces demandes, les mesures appropriées sont alors prises automatiquement pour créer des conditions de risque minimales. Il sera seulement possible de recevoir une approbation pour les changements de voie entièrement autonomes lorsqu’une nouvelle réglementation sera adoptée. Je pense que cela ne se produira pas avant au moins cinq ans.

L’accord de coalition allemand envisage de rendre obligatoires les systèmes d’aide aux virages pour les camions et les bus. On parle à Bruxelles d’un lancement à partir de 2022. Comment voyez-vous ce développement ?

Heim : Au niveau européen, un État membre ne peut pas appliquer des exigences spécifiques en son nom propre. Des efforts de coordination conformes au cadre juridique européen sont nécessaires. Le marché offre déjà des solutions : chez MAN, nous proposons également ce genre de systèmes en option dans notre gamme (y compris des solutions de modification) et la demande en caméras de recul et latérales est très importante.

Benjamin Steinmetz

Titulaire d’une maîtrise en ingénierie des véhicules et des systèmes, Benjamin Steinmetz travaille chez MAN Truck & Bus depuis cinq ans. En tant que stratège de produits sur le segment des bus, il travaille actuellement sur les thématiques du transport urbain, de la connectivité, de l’automatisation et des systèmes d’assistance.

Volker Heim

Volker Heim a commencé chez MAN en tant qu'ingénieur des véhicules en 1996. Ses différents postes au sein des services de développement de châssis et de freins ont modelé sa carrière au sein de la société munichoise. Actuellement, l’une des responsabilités de cet expert est de définir les exigences relatives aux systèmes de contrôle des freins et de la dynamique de conduite. Heim représente également MAN dans des comités CEE-ONU et VDA sur la conduite, le freinage et la direction autonomes.