Nákladné vozidlá 

ALMO Group: Jasný koncept dobre hospodáriacej firmy

Konkurencieschopnosť v dopravnom priemysle... Čo to znamená pre dopravcov? Určite aj znižovanie celkových nákladov, bezpečnosť pri prevádzke, úspory paliva a – profesionálne vyškolených vodičov. Spoločnosť MAN Truck & Bus so svojím školiacim programom ProfiDrive už 35 rokov významne prispieva k všestrannej podpore majiteľov dopravných firiem, manažérov vozidlových parkov a vodičov vo viac ako 67 krajinách po celom svete. Samozrejme, že túto službu ponúka aj MAN Truck & Bus Slovakia.

• Vodiči ALMO Group jazdia po absolvovaní školenia MAN ProfiDrive lepšie a plynulejšie

• Pochopiť celý potenciál vozidla – aj to je cieľ tréningu profesionálnych vodičov

• Ing. Alexander Moravčík, riaditeľ ALMO Group: „V budúcnosti plánujeme opakovať školenie pravidelne.“

Ako využívajú a hodnotia školenie MAN ProfiDrive naši zákazníci? Zaujímavý rozhovor na túto tému sme spravili s Ing. Alexandrom Moravčíkom, majiteľom piešťanskej spoločnosti ALMO Group.

Vaša firma pôsobí v sektore nákladnej dopravy desiaty rok, špecializujete sa na služby v oblasti logistiky, skladovania a prepravovania tovaru po celej Európskej únii. Aké sú ďalšie aktuálne dáta o ALMO Group?

Momentálne vo firme pracuje 33 zamestnancov, z toho 22 vodičov kamiónov. Máme 18 vlastných vozidiel, z nich 80 % je značky MAN a tiež niekoľko externých dodávateľov. Pokiaľ ide o kilometrový nájazd, závisí to na projekte. Na kratších linkách vozidlá urobia 70-80 tisíc kilometrov ročne. A sú linky, kde urobia za rok 140-150 tisíc, čiže od 12 000 od 13 000 km mesačne. Zabezpečujeme dopravu pre našich klientov po celej Európe, ale väčšinu objemov tvorili doposiaľ dopravy do Nemecka. Teraz rozbiehame nové projekty v Portugalsku, Španielsku a Taliansku. Robíme pravidelné prepravy aj do Maďarska. Sme rozdelení na tri divízie s vlastnými dispečermi, respektíve špeditérmi a každá z nich má na starosť svoju oblasť s konkrétnymi zákazníkmi. Nevozíme žiadne atypické výrobky a spravidla ide o prepravy tovarov na paletách v plachtových návesoch. Tonáž je variabilná – od 2 do 24 ton, podľa typu produktov.

V minulosti sme robili stopercentne pre sektor automotiv. Teraz sa to trocha zmenilo a svoje aktivity viac diverzifikujeme – automobilový priemysel tvorí 80 % prepráv a zvyšok je rozličný tovar. Každopádne v našom hlavnom portfóliu máme zákazníkov, s ktorými spolupracujeme dlhé roky – napríklad náš silný stabilný partner je VW Group.

Školenie vodičov-profesionálov sa často chápe ako efektívny nástroj na zredukovanie spotreby. Samozrejme, pohonné hmoty tvoria významnú časť z celkových nákladov na prevádzku vozidla a takéto úspory môžu tvoriť nezanedbateľnú sumu.

Reálne? Po technologickej stránke je zrejmé, že výrobcovia pri sériovo vyrábaných vozidlách už stlačili spotrebu na minimum. Veď v ideálnych podmienkach pri optimálnych otáčkach motora dokáže ťahač s návesom jazdiť za 25 litrov alebo aj za menej. Zredukovať takéto hodnoty ešte o ďalšie výrazné percentá, teda o 5, 7 alebo až 10 %, je podľa mňa so súčasnými dieselovými motormi nereálne. Áno, boli tu aj projekty od rôznych výrobcov návesov, ktoré mali znížiť spotrebu v diaľkovej doprave vďaka vylepšenej aerodynamike. Ale náves mal aj iný tvar a keď sme takúto možnosť ponúkli zákazníkovi, povedal nám, že u nich je logistika nastavená na palety, ktoré sa ukladajú do výšky 3,03 m. A to aerodynamický náves neumožňoval. Predtým sme testovali, koľko by sa usporilo takýmto riešením. Vyšlo nám 0,5 l/100 km. Aj to je niečo. Na druhej strane aerodynamické panely zakrývajúce kolesá stoja 3500 eur... a ak vodič dostane na návese šusdefekt, ktorý nevidí, pneumatika rozmláti celý panel a sme tam, kde sme boli.

Ale späť k úsporám – a v tomto prípade je matematika jednoduchá. Keď dopravcovi platia priemerne 1 euro za kilometer a auto má spotrebu povedzme 28 litrov na 100 kilometrov, tak výdavky za naftu tvoria 28 % z celkových nákladov na prevádzku vozidla. Samozrejme, že je príjemné, ak zredukujete spotrebu o jeden liter a výdavky na naftu, ktoré teraz tvoria 28 % z celkových prevádzkových nákladov, tým znížite na 27 percent. Lenže celkové náklady na vodiča sa nám za posledných päť rokov zvýšili o 15 až 20 percent. To sú reálne čísla.

Takže vo vašom ponímaní pri školeniach vodičov nie sú úspory paliva na prvom mieste?

Podľa mňa viac ide o určitú symbiózu. Vodič musí pochopiť, že jazdiť ekonomicky má význam, pretože firme sa bude dariť a ak to neakceptuje, nebude mať zamestnanie. Na druhej strane zamestnávateľ musí pochopiť, že dnes už ani dobrý vodič nedokáže znížiť spotrebu o niekoľko litrov. Všetko so všetkým súvisí, a preto si myslím, že samotná úspora nafty nemá až taký potenciál, ako sa vo všeobecnosti hovorí.

Pán Moravčík, je zrejmé, že vy sa na tému hospodárnej prevádzky v kamiónovej doprave pozeráte komplexne. Ľudský faktor, teda v tomto prípade vodič, však ešte stále hrá kľúčovú rolu. Či nie?

Určite. Ale ja sa na to nepozerám cez spotrebu paliva. Tá je na konci „vláčika“. Vpredu je firma – bez nej by neboli ani kamióny ani vodiči. Čiže tou lokomotívou je zamestnávateľ. Potom nasleduje oddelenie špedície, respektíve dispečingu, ktoré zabezpečuje robotu. Dôležitý je šofér a ťahač i náves, proste technické zázemie... Zamerajme sa v tomto celom reťazci iba na ľudský faktor. Ak jazdí ekonomicky, šetrí brzdy, šetrí turbo, keď mu nefučí vzduch, tak šetrí kompresor – mimochodom teraz sme platili v Nemecku opravu za 5000 eur na ťahači, ktorý má najazdených 400 000 kilometrov, pretože vodičovi odišiel kompresor. Proste je veľa ďalších vecí súvisiacich s prevádzkou, ktoré sa na konci premietnu do dobrej spotreby, a teda do celkových nákladov na vozidlo. A v tomto kontexte má určite význam aj školenie MAN ProfiDrive. Každopádne si myslím, že predĺžiť životnosť vozidla má momentálne väčší potenciál ako úspory na nafte. Ten kompresor je ukážkovým príkladom. Normálne by sa mal meniť po 800 000 km, oprava v polovici životného cyklu nás stála päťtisíc eur. Ušetriť päťtisíc na nafte pri jazde, to je obrovské kvantum kilometrov.

Ostaňme ešte pri ľudskom faktore. Väčšina vašich vodičov už absolvovala MAN ProfiDrive – ako to berú, keď ich pošlete na školenie hospodárnej jazdy?

V prvom rade musí fungovať prepojenie vodič – školiteľ – zamestnávateľ. Pokiaľ jeden z týchto troch bodov nefunguje, tak sa stráca význam školení. Čo sa týka vodičov, vo všeobecnosti ľudia vnímajú zmenu ako vybočenie z komfortnej zóny. Je to úplne prirodzené. Človek má nejaké pracovné návyky a zrazu má robiť čosi úplne iné. A zmenu každý akceptuje svojím spôsobom. Niekto viac, niekto menej, niekto je proti a iný to berie ako výzvu – snaží sa, prejavuje záujem. Sú to dva protipóly. Jeden prístup je, že „fajn, bude školenie“ a druhý „čo mňa po dvadsiatich rokoch za volantom chcú učiť“. U nás vodiči musia spĺňať určité kritériá. Ak niekto jazdí naozaj zle, nemá význam, aby sedel v kamióne. Pretože vtedy už nejde o zvýšenie nákladov, ale o celkovú bezpečnosť jazdy. Keď má vodič na tisíc kilometrov desaťkrát aktivované ABS alebo čo rozbeh, to prešmykovanie kolies, je len otázkou času, kedy príde k nejakej kolíznej situácii.

Vodič sa najprv musí vypracovať na istú profesionálnu úroveň. Aby zvládal vozidlo tak, že keď ho pošlem do Nemecka, tak viem, že ho privezie naspäť celé. Potom nasleduje školenie, ktoré sme absolvovali aj v spolupráci so spoločnosťou MAN Truck & Bus Slovakia. Vtedy už odborník na konkrétny model vyškolený v MAN dáva šoférom rady, ako sa správať k tomu vozidlu. Je rozdiel, či máte desať- alebo trinásťlitrový motor, či má retardér, dennú alebo vysokú kabínu, náves Mega, vyklápací náves... Ide o natoľko komplexnú problematiku, že ju môže prezentovať iba človek, ktorý je špeciálne vyškolený a reálne s tými vozidlami aj pracuje. V MAN Slovakia je super to, že inštruktora ProfiDrive robí človek z praxe, ktorý s nákladnými vozidlami jazdil. To je základ úspechu.

Okrem fortieľa a odborných vedomostí je pre inštruktora veľmi dôležité, aby sa vedel naladiť na vlnu vodiča, ktorého ide školiť. A to niekedy býva ťažké...

Od väčšiny vodičov, ktorí boli preškolení, sme mali pozitívny ohlas, pretože pán Švaňa je, dá sa povedať, jeden z nich. A hlavne nebola to iba teoretická prezentácia, čo sa nám už v minulosti stalo pri inej značke alebo pri značkách, ktoré do vozidiel zabudovali nejaký školiaci program a vodič si vyhodnotenia má sledovať sám. Samozrejme, ideálne je, keď sú školenia na pravidelnej báze, povedzme každé tri mesiace či raz za pol roka. Prejde sa daná trasa, „oprášia“ sa princípy efektívnej jazdy. Každý má totiž tendenciu po čase sa vrátiť k starých zvykom. V budúcnosti plánujeme opakovať školenie pravidelne, ak nie celé, tak určite niektoré jeho praktické časti.

Ako motivujete svojich vodičov k hospodárnemu zaobchádzaniu s vozidlami? Považujete finančné odmeny za účinnú stimuláciu? Dá sa hodnotenie šoférov postaviť iba na najlepšej spotrebe paliva?

Základom spravodlivého odmeňovania sú porovnateľné podmienky pri práci. My jazdíme veľmi odlišné trasy. Nemôžeme predsa porovnávať spotrebu súpravy s 24-tonovým návesom a keď je naložených iba 8 ton, keď idete kopce, rovinu, okruh... Faktom je, že väčšina vodičov ako odmenu za nadštandardné výkony preferuje peniaze. V tom prípade však musí byť súťaž jasne a jednoznačne merateľná. A práve toto veľakrát býva zdrojom problémov. Pretože vodič nie vždy môže ovplyvniť spotrebu a potom do konca mesiaca tŕpne, či splní normu.

Napríklad naši vodiči môžu najviac bodov stratiť, respektíve získať na tom, či jazdia plynulo alebo nie. Okrem toho v našej flotile nemáme identický monitoring, lebo jazdíme viacero značiek, i keď dominuje MAN. A preto spotreba u nás nie je hlavným kritériom pri odmeňovaní.

Samozrejme, dá sa to robiť aj pomocou systémov, ktoré sú zabudované vo vozidlách a priebežné hodnotenie štýlu jazdy sa zobrazuje vodičovi na monitore. Pravidlá „hry“ určuje zamestnávateľ – napríklad, že vodič dostane príplatok 150 eur v hrubom, ak zajazdí za 9 bodov. Záleží na tom, ako sa systém odmeňovania nastaví. On vie, že keď má 8,8 bodu, už mu len kúsok chýba k prémii a posnaží sa. Alebo má 9,2, no ponáhľa sa domov, tak si môže dovoliť určitý úsek jazdiť nehospodárne a stále je ešte v pohode. Vo všetkých vozidlách však musí byť identický systém monitorovania vozidla a hodnotenia výkonu vodiča. Nemôže byť v jednom známka, v druhom percentá a v treťom smajlíci...

Čiže motivácia je vlastne jednoduchá, a komplikovaná je realizácia?

Vodič si hlavne musí uvedomiť, že firma, v ktorej pracuje, musí vykazovať zisky. Takže pokiaľ je to šofér naozaj na profesionálnej úrovni, vytvára zisk. A keď vytvára zisk, je priestor na dobý plat, vie, že firma je stabilná a má istotu zamestnania a spolupráca môže byť dlhodobá.

Aký efekt priniesli školenia MAN ProfiDrive vašej firme?

V prvom rade som chcel, aby vodiči získali trocha iný pohľad na celú problematiku. A takéto školenie im poskytne množstvo užitočných informácií, ako s konkrétnym vozidlom zaobchádzať a spoznať celý jeho potenciál. Čiže cez školenie MAN ProfiDrive môžem vodičom ukázať, že aj takto sa to dá robiť a v druhom rade, že treba byť s vozidlom zžitý.

Preškolených je viac ako polovica našich vodičov. Určite môžem potvrdiť, že po absolvovaní ProfiDrive jazdia lepšie, plynulejšie. To je základ, na ktorom by sa malo bazírovať. Hladký rozjazd, zbytočne nebrzdiť, žiadne neodôvodnené prudké manévre, prudké zabáčanie... inými slovami – predvídavá jazda. Chlapi začali používať obmedzovač rýchlosti, ale trvalo, kým uznali, že po naštartovaní je zbytočné dlho nechať bežať motor na voľnobeh. Stačí minúta-dve a celý pohonný reťazec sa zahreje pomalou plynulou jazdou. Pred pár rokmi sme museli bojovať s názorom vodičov, že nastavenie obmedzovača na 85 km/h je nezmysel. „Nič nebudeme stíhať!“ tvrdili takmer všetci. Napokon sme spravili s jedným vodičom porovnávaciu jazdu. Výsledok? Trasu, ktorú predtým jazdieval za 8 hodín a 30 minút, spravil s obmedzovačom za 8 hodín a 37 minút. A nebolo čo riešiť.

Pochopiť celý potenciál vozidla, s ktorým jazdia – i to by mal byť cieľ školení. Pre toto je dôležité, aby ich školil vodič a nie nejaká prezentácia stiahnutá z YouTube. Profesionálny inštruktor im vysvetlí, že majú trinásťliter a takto s ním treba jazdiť. Potom už je na nás, aby sme kontrolovali, či to ten vodič robí. A nižšia spotreba paliva príde ako súčasť celého procesu.

Obr.1

Obr.02 – Ing. Alexander Moravčík

Obr.03 – Riaditeľ ALMO Group Ing. Alexander Moravčík (vľavo) a jeden zo služobne najstarších vodičov firmy Pavol Feranec pri preberaní ťahača MAN TGX v bratislavskom MAN Truck & Bus Centre.

Obr.4

Obr.05 – Boli sme navštíviť ALMO Group (zľava): Ing. Michal Jedlička, oddelenie marketingu v MAN Truck & Bus Slovakia, Ing. Alexander Moravčík, riaditeľ ALMO Group, Ing. Veronika Plaščiaková, senior transport manager v ALMO Group a Jozef Švaňa, inštruktor MAN ProfiDrive® v spoločnosti MAN Truck & Bus Slovakia.